Закрытая фура на чужом складе: как экспедитору проверить груз

Суть нового порядка

Как поясняет доцент Финансового университета при Правительстве РФ Ирина Карапетова, до 1 марта 2026 года у экспедитора не было специальной установленной законом процедуры проверки груза на наличие запрещённых предметов в рамках новой системы. При этом обязанность получать от клиента сведения о свойствах груза и условиях перевозки существовала и была конкретизирована с 1 сентября 2025 года.

«С 1 марта 2026 года, если по договору экспедитор принимает груз, он должен после получения необходимой информации принять организационные меры по выявлению запрещённых или ограниченных в обороте предметов и веществ. Постановление № 1828 установило целую последовательность: проверить соответствие фактических свойств груза сведениям клиента — вес, объём, габариты и другие характеристики; при выявлении несоответствия уведомить клиента о необходимости открыть груз; провести досмотр; при необходимости — выборочный досмотр», – объясняет эксперт.

И. Карапетова подчёркивает, что выборочный досмотр представляет собой уже техническую процедуру. Он проводится с использованием рентгенотелевизионной установки, допускает применение специально обученных собак, а сам процесс должен фиксироваться на видео и оформляться актом.

Генеральный директор компании «ВИВЭД» (WEVED) Мария Попова уточняет терминологию: «Понятия "мобильный досмотр" в законодательстве нет. Так рынок называет выездную проверку груза с использованием рентгенотелевизионной установки. И закон не требует просвечивать каждую отправку».

По её словам, при выявлении несоответствия экспедитор не позднее одного часа уведомляет клиента о необходимости открыть груз. При согласии клиента проводится визуальный досмотр, а при необходимости используется рентгенотелевизионная установка. Если клиент отказывается открыть груз, рентгенотелевизионный досмотр становится обязательным. Отдельно предусмотрен выборочный досмотр, который также проводится с применением установки, фиксируется на видео и оформляется актом.

Кто обязан проводить досмотр и какие есть исключения

И. Карапетова подчёркивает, что новая обязанность касается именно экспедитора, принимающего груз. Статья 4 закона № 87-ФЗ напрямую связывает её с ситуацией, когда «в соответствии с договором транспортной экспедиции груз экспедитором принимается».

«Если экспедитор только организует перевозку и по договору груз ему не передаётся, механизм физического досмотра непосредственно на него не распространяется. Это принципиальное отличие между экспедитором, который реально принимает груз на свой склад или терминал, и экспедитором-организатором, который только подбирает перевозчика, оформляет документы и координирует перевозку», – поясняет эксперт.

М. Попова добавляет, что общих исключений по размеру компании или виду транспорта нет. Закон распространяется на организацию перевозок автомобильным, железнодорожным, морским, авиационным и другими видами транспорта. Из сферы его действия выведены только транспортно-экспедиционные услуги в области почтовой связи и при перевозке периодических печатных изданий.

Оба эксперта отмечают, что повторная проверка не требуется, если груз уже прошёл соответствующий контроль у таможенных органов, пограничной службы ФСБ, подразделений транспортной безопасности или иных уполномоченных структур.

Объём грузов, подлежащих выборочному досмотру, экспедитор определяет внутренними документами. Единого обязательного процента выборки законодательство не устанавливает.

И. Карапетова также обращает внимание, что постановление № 1828 не содержит общего перечня «обычных грузов», полностью освобождённых от новой системы. Статья 2.1 закона № 87-ФЗ сформулирована через предмет регулирования — предметы и вещества, изъятые из гражданского оборота либо ограниченные в обороте.

«Поэтому нельзя сказать: "продукты освобождены", "стройматериалы освобождены", "мебель освобождена". На практике важнее не отраслевой ярлык груза, а роль экспедитора, факт принятия груза и то, проводился ли до этого соответствующий контроль», – отмечает эксперт.

Где физически проводить досмотр?

Одной из главных проблем рынка И. Карапетова называет саму организацию проверки.

«Типичная модель экспедиции выглядит так: клиент грузит товар у себя на складе, экспедитор организует перевозчика, а сам физически на площадке может вообще отсутствовать. Но если экспедитор принимает груз и отвечает за соблюдение новых требований, возникает вопрос: как он должен убедиться в содержимом закрытой фуры на чужом складе?» – говорит она.

По словам эксперта, у компании фактически остаётся несколько вариантов: направлять мобильный комплекс к месту погрузки, доставлять груз на оборудованный объект, перестраивать договорную модель так, чтобы экспедитор не принимал груз, либо брать на себя риск нарушения требований.

М. Попова также указывает на разрыв между требованиями законодательства и фактической моделью работы рынка.

«Значительная часть компаний не имеет собственного склада и не участвует в погрузке: экспедитор организует перевозку, а автомобиль забирает товар непосредственно у отправителя. В такой схеме необходимо определить, где именно принимать и проверять груз, кто должен присутствовать при досмотре и как фиксировать его результаты», – отмечает она.

Экономика и доступность оборудования

Второй проблемой И. Карапетова называет экономику досмотра. Для небольшого или среднего экспедитора покупка собственного комплекса, содержание персонала и организация выездной проверки ради сравнительно небольшого числа досмотров могут оказаться слишком затратными. Именно поэтому отраслевые организации ещё в феврале предлагали использовать дифференцированный и риск-ориентированный подход.

М. Попова добавляет к этому проблему доступности оборудования. Рентгенотелевизионные установки есть далеко не на каждом складе и не во всех регионах. Кроме того, их эксплуатация связана с использованием источников ионизирующего излучения и требует соблюдения лицензионных требований, проведения радиационного контроля и наличия подготовленных специалистов.

Границы ответственности в смешанных моделях

Ещё одна проблема — неясность границ ответственности в смешанных моделях, отмечает И. Карапетова. Например, один участник формально выступает экспедитором, другой фактически принимает груз, третий является перевозчиком, а погрузка производится на территории грузоотправителя. Переход на электронные транспортные документы дополнительно сделал роли участников перевозки более прозрачными.

М. Попова также указывает на отсутствие единых критериев выборки.

«Минтранс разрешает экспедитору самостоятельно устанавливать объём выборочного досмотра. Это удобно с точки зрения риск-ориентированного подхода, но создаёт разную практику: одна компания может проверять значительную часть грузов, другая — минимальное количество», – говорит она.

Кроме того, участникам перевозки необходимо заранее определить, кто оплачивает выезд оборудования, простой автомобиля, вскрытие и повторную упаковку груза, замену пломб и возможное повреждение товара. Особенно чувствителен этот вопрос для медицинских изделий, химической продукции, оборудования в заводской упаковке и товаров с особыми условиями хранения.