Грузный путь: перевозчики предупредили власти о риске дефицита фур

Неподъемный лизинг и утильсбор сделали недоступными китайские и российские грузовики, считает бизнес.

В России может возникнуть дефицит фур, предупреждают перевозчики. Среди причин — рост на 85% ставок утильсбора с 1 октября и неподъемный лизинг в 27–29%.

Ассоциации дилеров и перевозчиков обратились в Минпромторг. Бизнес просит принять меры, ведь дефицит новых грузовиков в автопарках критичен для экономики, в которой перевозки занимают 14% ВВП, и сказывается на цене всех потребительских товаров. В министерстве отметили, что в 2024 году уже запущена льготная программа лизинга — она распространяется на седельные тягачи и предусматривает скидку в 850 тыс. рублей. На эти цели выделено дополнительно 8 млрд рублей.

Как изменятся ставки утильсбора на грузовики

Ставки утильсбора на грузовики массои? 12–20 т с 1 октября увеличились на 70–85%, из-за чего средняя стоимость седельных тягачей выросла на 12% и достигла 9,8 млн рублей, а сцепки — 20 млн. По данным ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов «АвтоГрузЭкс», вырос и размер налоговых платежей, которые начисляются на полную стоимость транспортного средства с учетом утильсбора. Вкупе с ростом ключевой ставки ЦБ это заметно затруднило обновление парка автоперевозчиков, отмечают участники рынка.

— Фактически введены заградительные меры, чтобы побудить иностранных производителей локализовать сборку грузовиков в России, однако такой шаг приведет к тому, что недоступными станут как китайские, так и российские машины, — рассказал «Известиям» директор по внешнеэкономической деятельности Sinoway Group (официальный дилер Shacman в РФ) Александр Строчков.

После 1 октября запасов растаможенных фур хватит примерно до конца 2024 года, а затем начнется рост цен на всю технику,

добавил он.

— Отечественные заводы не способны полностью заменить импорт, — рассказал «Известиям» президент ассоциации Вадим Филатов. — Не хватит новых седельных тягачей грузоподъемностью 18–20 т. В этом сегменте производственные мощности российских предприятий ограничены на уровне 20 тыс. штук в год, тогда как потребность рынка приближается к 50 тыс.

По информации «АвтоГрузЭкс», российский рынок неплохо обеспечен самосвалами и специальной техникой на базе шасси КамАЗа, МАЗа и «Урала», однако в сегменте магистральных тягачей ситуация заметно отличается.

— Завод КамАЗ не может выпускать более 10–15 тыс. тягачей семейства К5 в год, — отметил основатель консалтингового агентства «Стратегия дела» Александр Цыпин. — МАЗ-5440 «Простор» устарел и заметно уступает конкурентам по комфорту. «Нижегородские грузовые автомобили», только начинают собирать «Валдай» и вряд ли выдадут рынку более 1 тыс. машин до конца 2024 года.

В целом, по словам эксперта, в России наметился дефицит магистральных тягачей. Восполнить его без углубления локализации и наращивания производства трудно, что скажется на рынке уже в 2025 году, уверен он.

Ставки на лизинг

— Помимо утильсбора, на рынок сильно влияет и другой фактор — рост стоимости лизинга из-за ставки ЦБ, — сказал «Известиям» вице-президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) Виталий Киселев. — Из-за него в октябре продажи встали как китайских, так и российских тягачей.

По данным «АвтоГрузЭкс», в III квартале 2024 года ставки по некоторым лизинговым контрактам превышали 27–29%, а это уже критический порог, за которым компании отказываются от обновления автопарков.

— До 80% фур продается в пятилетний лизинг, а при ставке 27% это означает, что за указанный срок придется выплатить фактически двойную стоимость приобретенной техники, — отметил Виталий Киселев. — Крупные перевозчики посчитали выгодным эксплуатировать старую технику и повременить с покупкой нового подвижного состава. Мы прогнозируем замедление продаж до конца 2024 года, а затем увидим повышение тарифов на автоперевозки, которые потянут за собой рост цен во всех сегментах потребительского рынка.

Чтобы угнаться за коммерческим лизингом, перевозчики вынуждены повышать тарифы, которые и так увеличились на 35% по сравнению с прошлым годом, вслед за этим вырастет стоимость товаров для конечных потребителей,

рассказал Вадим Филатов.

По информации FM Logistic, при старой ключевой ставке в 17% размер лизингового платежа за тягач на срок 3–5 лет составлял 330–500 тыс. рублей при нулевом авансе.

— В связи с увеличением утилизационного сбора дополнительные ежемесячные расходы перевозчиков вырастут еще на 16–26 тыс. рублей, — сказал «Известиям» директор по закупкам транспортных услуг этой компании Эдуард Миронов.

Перевозчики всё чаще возвращают в лизинговые фирмы крупные партии автомобилей из-за неправильно выбранной финансовой модели, отметил участник рынка.

— Банковская сфера, как правило, не до конца понимает финансовую модель автомобильной логистики и видит ее очень рискованной, — считает Александр Цыпин. — Для обновления парка магистральных тягачей необходима разработка финансовой поддержки отрасли, тем более что в структуре затрат экономики РФ логистика занимает 14% ВВП. Для сравнения, в США — 11%, в Европе — 7%.

В Минпромторге сказали «Известиям», что в 2024 году уже запущена льготная программа лизинга, которая распространяется на отечественные седельные тягачи и предусматривает скидку не более 850 тыс. рублей. На эти цели выделено дополнительное финансирование в объеме 8 млрд рублей.

Но в ассоциациях и перевозчиков, и дилеров считают, что этой скидки недостаточно.

— Необходимо субсидировать лизинговую ставку, предоставив льготные кредиты на приобретение техники грузоподъемностью 18–20 т,

— полагает Вадим Филатов.

Кроме того, с письмом в Минпромторг, в котором изложены меры по нормализации рынка, уже обратилась РОАД (есть у «Известий»). Так, глава ассоциации Виталий Киселев считает, что пороговым значением лизинга, при котором могут работать перевозчики, является ставка в 12%. Также необходимо ускорить локализацию отечественного производства седельных тягачей, чтобы восполнить наметившийся дефицит техники, считает участник рынка. Аналогичное письмо в ведомство готовит «АвтоГрузЭкс».