Поставки поддержат инфраструктурой

Правительство хочет решить внешнеторговые проблемы с помощью развития инфраструктуры за рубежом. Речь идет о строительстве транспортно-логистических центров и портов в дружественных юрисдикциях. Это, например, Китай, а также страны африканского континента и Латинской Америки. Развитие инфраструктуры будет проходить в рамках нацпроекта, параметры которого еще будут уточняться, сообщил представитель Минпромторга Артур Галиуллин на заседании в Совете федерации. После начала боевых действий на Украине российские импортеры столкнулись с логистическими трудностями. Некоторые зарубежные компании отказались от сотрудничества из-за чего цепочки поставок увеличились.

Мы пока не знаем, какой способ даст эффект. На создание инфраструктуры уйдет время какое-то время, а в данном случае время — это деньги. У нас же, по последним сообщениям, из ряда стран уменьшается торговый поток, это и Турции касается, и некоторых других стран, и это очень больно бьет, конечно, по нашей внешнеторговой сфере — и по экспорту, и по импорту одновременно. Поэтому теоретически перспективы есть, но это потребует времени. Сам дух вторичных санкций, он тоже ведь будет влиять на страны-партнеры, где мы собираемся создавать эту инфраструктуру.

В создании транспортной инфраструктуры в Африке нас серьезно обогнал Китай. КНР там последние годы и десятилетия очень много сделала. Африканские страны в этом заинтересованы. И Латинская Америка — они побогаче и, смотря какая страна, потому что там и влияние Соединенных Штатов довольно сильное. В Венесуэле, наверное, это пройдет, а в других странах вряд ли».

Еще в январе развивать собственную транспортно-логистическую инфраструктуру за рубежом правительству предлагала компания Fesco. Ее представитель заявлял, что российские морские терминалы и логистические центры нужны в Китае, Индии и Африке. Однако участники рынка говорят, что сейчас гораздо острее стоит проблема с платежами. В Минпромторге заявили, что знают о трудностях и помогают бизнесу их решать через специальный центр поддержки внешней торговли. При этом любые обходные пути существуют недолго из-за санкционных рисков. И то же самое может произойти и с транспортной инфраструктурой, полагает директор Ассоциации параллельного импорта Анатолий Семенов:

«С одной стороны, когда вы начинаете что-то создавать в виде центра, о котором все знают, естественно, этот он первым подпадет под санкции — это совершенно очевидно. С другой стороны, если это делать грамотно, например, в виде какой-то сети независимых агентов, работающих на общую цель, тогда, может быть, результат может быть чуть лучше. Проблема в другом: как только вы говорите, что это государственное, российское, предназначенное для обхода санкций, тогда у вас сложности.

Естественно, что цена товара, перевозимого по международным каналам, складывается из целого ряда составляющих. И одним из существенных факторов в начале санкций была логистика, потому что перевозчики просто тупо отказались работать с нашими клиентами. Соответственно, создание своих систем — это логично. Но опять же, как создавать? Получать, условно говоря, какие-то субсидии, которые компенсировали бы им расходы, связанные с перевозкой санкционных грузов? Как это организовать? Надо подумать».

Проблемы с трансграничными платежами начались в декабре 2023 года. Тогда некоторые иностранные банки перестали проводить платежи от связанных с Россией компаний из-за риска вторичных санкций. Хуже всего ситуация была в Турции и Китае и проблема до сих пор не решена. По данным “Ъ”, сейчас китайские банки возвращают почти 80% переводов от российских компаний.