Санкт-Петербург до конца 2024 года наверстает упущенное с Китаем

В борьбе за грузы линейные операторы перераспределяют тоннаж и снижают ставки.

Объем контейнерных перевозок из Санкт-Петербурга в Китай после просадки в III квартале может вырасти к концу 2024 года на 15%. Таким прогнозом поделился начальник отдела маркетинга компании C-Shipping Мирослав Русских на V Международной практической конференции «Shipping & Digital. Опыт 2024». Эксперт считает, что рост будет обеспечен текущим тоннажем, который есть на рынке.

– Сценарий 2023 года повторится вряд ли, – полагает Мирослав Русских.

Сейчас же на плече «Санкт-Петербург – Китай» отмечается падение объемов как экспортных, так и импортных грузов. Так, триггерами сокращения отправок из КНР стали, по мнению Мирослава Русских, следующие факторы.

Во-первых, после увеличения ключевой ставки Центробанка РФ снизился ввоз продукции китайского автопрома. На российских производствах пока еще не запущены серьезные проекты по локализации сборки машин из КНР, но в перспективе это может поддержать рынок контейнерных перевозок, считает эксперт.

Во-вторых, из-за отказа крупнейших глобальных морских линий работать в Красном море, освободившуюся нишу заполняют перевозчики «второго эшелона», в том числе и китайские, которые ранее доставляли товары в Санкт-Петербург. Менять направление работы их заставляют более высокие ставки фрахта в Красном море: более $7 тыс. за контейнер. – Таким образом, это более интересный и более маржинальный рынок для китайских перевозчиков, – резюмировал Мирослав Русских.

В-третьих, негативно сказываются на объемах импорта проблемы с проведением платежей. Так, например, с 24 июня 2024 года «Бэнк оф Чайна», российская дочерняя структура китайского Bank of China, расчетный бизнес которого сосредоточен на платежах в юанях между РФ и КНР, приостановила операции с российскими банками из SDN List США. Работу с неподсанкционными кредитными организациями банк обещает продолжить.

В-четвертых, усиливается тенденция ухода от перевозки в контейнерах даже для тех грузов, которые традиционно транспортировали в «ящиках», отметил Мирослав Русских. Яркий пример – импортные удобрения, которые в 2024 году в основном перевозят методом «брейк-балк», то есть упакованными в какую-то тару: мешки, бочки, ящики и т.п.

Учитывая волатильность рынка, российские морские операторы выработали инструменты, которые помогают избежать последствий резкого колебания объемов доступных к перевозке грузов, добавил эксперт. Одна из альтернатив – вывод излишнего тоннажа на другие рынки, в частности, в Красное море, рассказал Мирослав Русских. Другие компании наращивают флот, стараясь уменьшить стоимость ячейки, а третьи, наоборот, – снижают тоннаж или уменьшают количество судозаходов в Санкт-Петербург.